洛湛铁路车次那么少，呼南高铁和二湛通道会不会重蹈覆辙？

洛湛铁路是中国境内的一条北起洛阳市，南接湛江市的国家Ⅰ级客货共线铁路，是国家“八纵八横”铁路干线之一。

洛湛铁路自2011年7月全线建成通车后，车次却非常少，没有一趟全程贯通的客运车辆，这是为什么呢？

洛湛铁路的现状

洛阳至石门县北利用的焦柳铁路，为120公里时速双线电气化铁路，石门县至益阳利用的石长铁路，为160公里时速双线电气化铁路，益阳至湛江段为新建时速140公里单线非电气化铁路，所以洛湛铁路叫益湛铁路其实更合适。

洛湛铁路益阳至永州段321公里，途经湖南的益阳市、娄底市、邵阳市、永州市4个地级市。

永州至湛江段全长741公里，途经广西的贺州市、梧州市、玉林市3个地级市，广东的湛江市1个地级市。

目前洛阳至石门至益阳段，因为利用的焦柳线和石长线，客运车次相对还是比较多，益阳至娄底段除了一对铁路职工通勤车，没有一辆客运列车，娄底至永州段有4对。

永州至湛江段6对，但是走洛湛本线的仅有3对，还有3对都是走桂林、柳州2个广西比较大的城市之后再上洛湛线。那么洛湛铁路客运车次少的原因是什么呢？

原因1：沿线大城市少，经济不够活跃，广西段经济比较差

益阳至湛江段湖南段2020年主要城市GDP，益阳市1853亿元、娄底市1680亿元、邵阳市2250亿元、永州市2108亿元。

广西段2020年主要城市GDP ，贺州市754亿元、梧州市1081亿元、玉林市1761亿元，广东段湛江市3100亿元。

可以看出益湛铁路沿线城市经济水平一般，没有1个GDP4000亿以上的城市，尤其是广西段，3个城市加起来也才3596亿元，又不像桂林、张家界拥有大量的旅游客流。

原因2：湖南段离京广线和长沙站太近

益阳至永州段离京广线和长沙太近，导致大部分车走京广线，要进长沙站，所以湖南段车次少，娄底至益阳段几乎没有客运列车也就很好理解了，当时建设的出发点可能是给京广线分流，谁知道京广高铁给普铁分流效果更好。

二湛和呼南高铁会不会重蹈覆辙？

在国家规划里并没有二湛高铁，只有二湛通道和呼南高铁，呼南高铁在湖南石门以北基本是和二湛通道重合，所以呼南高铁也可以认为是二湛通道的一部分。

呼南高铁和二湛通道的差异在湖南和广西，呼南高铁走湘中经过湘桂高铁到南宁，二湛通道走湘西经桂林、玉林到湛江，呼南高铁和二湛通道在广西桂林形成了交叉，等怀化至桂林至玉林至湛江高铁贯通后，二湛高铁其实也就成型了。

这里面就有2个问题，一个是呼南高铁益阳至娄底段会不会同样受长沙的影响？尤其是长沙西高铁站更靠近益阳，以后还有到湘潭北、株洲西高铁联络线的情况下。

二是目前二湛通道里桂林至玉林至湛江段建设高铁的必要性到底强不强？在修建洛湛铁路广西段时，铁总一直认为走湘桂复线经济效益更好，沿线城市实力更强，只不过当时湖南和广西坚持大东线，动用了很多关系。

总的来说，呼南高铁全线贯通有变数的地方可能是益阳至娄底段，好在只有100公里，只是怎么修的问题，当然，走湘西线到桂林，也可以形成实质性的呼南高铁。

在国家铁路政策收紧的情况下，除非国家把海南岛的建设推上前所未有的高度，否则桂林至玉林至湛江至少是500公里的里程，会变得比较困难。

以上仅为个人观点，喜欢的点赞，不喜欢的解散。